回首2022，在汽車市場寒冬之中，中國汽車海外市場出口量沖破300萬量，實現200-300萬輛的里程碑的突破，一舉超過德國，坐上海外銷售的第二把交椅。1月比亞迪ATTO 3日本正式開售，長城汽車1月海外銷售1.6萬輛，愛馳U5歐版在比利時開售，各大車企的海外布局展現出了開局即沖刺的強勁勢頭。按下“電動化、智能化”加速鍵的國產汽車借勢彎道超車，不得不說，國產車的振奮抖擻了世界之精神。比亞迪、蔚來等新能源車企紛紛落地歐洲市場，上汽、長城等傳統車企在東南亞地區所向披靡，在國內市場飽和，產能增加的情況下，一些國內平平無奇的品牌和車型也在海外獲得名利雙收。2023，在較為完善的產業鏈和新能源名片的加持下海外市場依舊是車企大展宏圖的舞臺。然而主場的“智能化”優勢并未在海外得以發揮，“中國制造”的翻身仗要打得漂亮，OTA必須在海外市場智能化布局中扮演好“先行軍”的角色。目前，各國針對OTA升級法規實施情況不同，但總體有基本共識。在對OTA升級認知方面，各國認為OTA升級是對車輛的一種“改造”，或者可作為質量召回的手段。在頒布具體法規方面，聯合國和日本頒布具體的法規，德國和中國暫未頒布具體法規，我國目前以備案的方式對OTA升級進行管理，國家強制性標準《汽車軟件升級通用技術要求》將于今年發布；在OTA升級是否需要型式批準方面，主流國家和地區認為OTA升級涉及型式批準的升級需要批準，同時OTA升級需要獨立機構對OTA升級進行合規審查；在是否明確OTA升級步驟方面，目前我國暫未明確具體OTA升級步驟。相比中國智能化方面的先發優勢，多數國家OTA行業發展存在掣肘，以中國出口主要地區的東南亞為例，泰國、越南等東南亞國家汽車OTA行業發展完全無法滿足電動化、智能化的發展需求。一方面，該區域汽車OTA行業現在仍處于發展初期，雖然具有良好應用前景，但是由于現階段技術尚未完全成熟，使得汽車OTA在實際應用過程中存在客戶隱私和汽車使用數據泄露等風險；另一方面，也由于發展時間較短，東南亞等汽車OTA尚未出現統一技術標準，現階段行業標準化程度較低，使得汽車OTA行業發展受軟件開發能力和軟件協同度問題限制。觀察出海成績單，不難看出優等生全面發展，必須以過硬的科技實力逆襲，因此汽車生態圈抱團出海才是良策。就OTA而言，主機廠必須脈準各國法規差異，在多語言服務、服務器搭建、主控適配、測試等方面做足準備，以實現精準打入和快速響應。保持“四連冠”的上汽MG，逐步實現整車OTA，在澳大利亞、新西蘭、墨西哥、泰國、智利等近20個國家躋身單一品牌前十，唯一一款全年出口量超過15萬臺的MG ZS，今年同比增長超過30%創下16.8萬輛的新高。艾拉比更穩定、更高效、更安全的OTA產品、完善海外設備和豐富的海外項目運營經驗，經歷了海外市場的考驗。
2023年，中汽協預測，保守估計，中國汽車出口有望實現20％的增長。更有企業樂觀判斷，今年中國汽車出口有望達到400萬輛。針對國內外合規及信息安全，艾拉比深入解讀GDPR、WP29.R156等國際要求，搭建了共建式解決方案，充分滿足客戶的通用數據保護、升級標準要求及網絡安全，助力整車廠出海。
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